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Ambos tipos de sensores sirven para informar al módulo de control acerca de la velocidad del vehículo y lo que es más importante, acerca de los regímenes de revoluciones en cada una de las ruedas. Analizan las diferencias entre el régimen de las ruedas y los sistemas; calculan si los neumáticos se encuentran sobre un pavimento con adherencia desigual y si existe el riesgo de incurrir en una situación dinámica crítica al frenar.

 

SENSORES DE RÉGIMEN PASIVOS

Son una de las generaciones más antiguas de los sensores de régimen. No poseen una alimentación de corriente propia. Suelen trabajar según el principio inductivo.


FUNCIONAMIENTO

Para la medición de régimen se necesita fundamentalmente un elemento sensor y un sistema de referencia. El elemento sensor consta de una bobina enrollada en torno a un núcleo de hierro y a un imán permanente. El sistema de referencia se constituye por medio de un anillo dentado (anillo de impulsos). Los sensores de régimen aparte los sensores de aceleración en el sistema ESP, suministran la información fundamental.

Se hace pasar una pieza de hierro a través del campo de un imán permanente se provoca una variación en la intensidad y geometría del campo magnético. Esta variación del campo magnético puede reconocerse con ayuda de una bobina, porque con la variación del campo magnético en la bobina se induce una tensión que se puede medir. De ahí este tipo de sensores reciba el nombre de inductivos.

La secuencia de los picos de tensión dentro de un intervalo (frecuencia) permite calcular el régimen de revoluciones o bien la velocidad de la rueda a régimen alto.

 

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

La ventaja de los sensores inductivos, pasivos, para el régimen de revoluciones de ruedas, reside en la construcción simple de los componentes. El inconveniente es que necesitan una distancia exacta entre la rueda generatriz y el sensor. Los sensores inductivos, pasivos para captar el régimen son también más pesados ya que requieren un mayor espacio para la instalación. Debido a que no sólo la frecuencia es la que depende del régimen de revoluciones de la rueda generatriz, sino también la tensión de la señal, los sensores pasivos suministran solamente señales con tensiones más bajas en comparación con los sensores activos.

 

SENSORES DE REGIMEN ACTIVOS

En contraste con los sensores pasivos, los activos disponen de una alimentación de tensión propia (12 voltios). El funcionamiento de los sensores de régimen activos se basa en el principio de Hall (ver figura).

Los sensores de régimen activos están compuestos por un sistema de referencia. El sensor funciona con un campo magnético y electrónica. El sistema de referencia está constituido por un anillo de plástico con zonas de la superficie magnetizadas en la rueda polar.

 

FUNCIONAMIENTO

Se hace pasar un sensor de campo magnético a través de un campo magnético cambiante y con ello varía su tensión de Hall, o bien, según el principio magneto resistivo, varía la resistencia. Cuanto más rápidamente pasan ante el sensor de campo magnético los campos de polaridad alterna en el anillo de referencia, más frecuentemente varía la tensión de Hall. También con este tipo de sensor se calcula el régimen y la velocidad de las ruedas, analizando la frecuencia con que varía la tensión.

 

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Los sensores de régimen activos suministran un resultado uniformemente exacto en todo el margen de medición, porque la intensidad de la señal no depende del régimen, sino que viene determinada por corrientes definidas.

El inconveniente es que se exhiben en unas condiciones menos propicias para comprobarlos con un óhmetro.

Diagnóstico de los Sensores ABS:

Síntomas de Fallo de los Sensores:

  • Encendido testigo de la luz ABS.
  • Bloqueo de ruedas en frenadas normales (sólo en coches con repartidor de frenada electrónico).

Verifique visualmente el estado del sensor:

Al diagnosticar verifique el cuerpo exterior, el conector y sus cables, así como sus elementos de fijación, asegurándose de su buen estado, compruebe también si el captador muestra alguna grieta o golpe que pudiera haberlo dañado, cabe destacar que el exceso de suciedad puede generar lecturas erróneas durante el funcionamiento del sistema.

Inspecciones físicas:

  • Revisar la presencia de grietas o roturas.
  • Revisar la presencia de deformaciones y abolladuras.
  • Revisar sobrecalentamiento del sensor.
  • Revisar rotura del cable por fricción o exceso de vibración.
  • Revisar que la rueda dentada no presente contaminación ni deformaciones asimismo  verificar el número de dientes.
  • Verificar el entre-hierro

Diagnostico con equipo de diagnóstico (escáner).

Con la ayuda de un equipo de diagnóstico localice el parámetro de velocidad de la rueda respectiva para determinar si a la unidad recibe señal del sensor o es intermitente, para ello realice una de las siguientes pruebas:

  • Prueba dinámica en ruta.
  • Girando la rueda respectiva con el motor apagado y el vehículo totalmente elevado.

Observación: verifique que el número de pulsos del disco codificador o rueda dentada según sea el caso sea el mismo para todas las ruedas, puede ser alterado tras una reparación por el uso de un número de parte equivocado.

Diagnóstico mediante herramientas de medición eléctrica-electrónicas:

Sensor tipo pasivo:

  • Verifique la resistencia del devanado del sensor.
  • Verifique aislamiento de positivo y masa o corto-circuitos.
  • Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.

Sensor tipo activo:

  • Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.

Importante: no verifique el sensor ABS activo mediante lecturas de resistencia en sus terminales, existe la posibilidad de averiar la electrónica que contiene.

Categorías: Mecánica

One thought on “SENSORES PASIVOS Y ACTIVOS DEL SISTEMA DE FRENOS

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